• Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Rozpocznij kurs nurkowania 17.12.2018 lub 07.01.2019 w Warszawie

 

Zadzwoń: 504 16 20 14




2009/09 Nurkowanie Bałtyk - wraki wyspy Bornholm

Długo planowany weekendowy wyjazd na wraki w okolicach Bornholmu nie był dla mnie zwykłym, weekendowym wypadem na nurkowanie. Jakkolwiek nie nurkuję od wczoraj, wyjazd ten był moim „pierwszym razem” na Bałtyku w ogóle, pierwszym razem na wrakach Bałtyku, pierwszym razem w warunkach prawie sztormowych... Ale może od początku...

Gdy dostałem propozycję wyjazdu na wraki w okolicach duńskiej wyspy Bornholm, od razu wiedziałem, że to coś dla mnie! Jak to zwykle bywa, niebawem okazało się, czego zresztą należało się spodziewać, że przygotowania do takiego nurkowania nie będą wcale ani krótkie, ani łatwe, ani tym bardziej tanie. Sam wyjazd poprzedzony był gruntowną zmianą konfiguracji, zaopatrzeniem się w twin'a, dodatkowe automaty, węże, stage’a, zmianą komputera nurkowego, itd., nie mówiąc już o przygotowaniu teoretycznym.

Po kilku tygodniowych przygotowaniach, jak również poszukiwania dokumentacji wraków, które planowaliśmy odwiedzić, nadszedł czas wyjazdu. 19 września 2008 roku dla niemałej liczby uczestników naszej wyprawy był cokolwiek pechowy – od rana Rudi odbierał telefony od osób, które z takiego czy innego powodu rezygnowały z wyjazdu. Paweł nabawił się anginy, koleżanka zapalenia gardła, komuś innemu nawalił transport, ktoś jeszcze nie chciał jechać bez kogoś. itd... Gdy wyjeżdżaliśmy z Warszawy około 14.30 kierując się do Kołobrzegu, wiadomo było, że nie jedzie już 5 osób. Z przewidzianych 20 zrobiło się 15. Jakby tego było mało, koło Człuchowa zadzwoniła jeszcze jedna ekipa informując, że zabraknie kolejnych czterech. „Katastrofa” pomyślałem, widząc oczyma wyobraźni widmo odwołanego wyjazdu i powrót w środku nocy zza Człuchowa do Warszawy, tylko po to, żeby powiedzieć wszystkim „Fajnie się jechało, ale nic z tego nie wyszło, bo za mało chętnych...”. I wtedy stała się rzecz, na którą oczywiście w cichości ducha liczyłem, ale której nie mogłem oczekiwać – Rudi się żachnął: „Cholera, 9 osób próbuje mnie od tego wraku odciągnąć, już trzeci raz mam na niego płynąć. A niech to szlag, jedziemy, trudno, muszę na nim zanurkować!”.

Chodziło oczywiście o „Chińczyka”... Pomyślałem „Dobra nasza, płyniemy”. Prognoza pogody na sobotę była nawet korzystna, wiatr 2 do 3 stopni w skali B, spokojne morze, przejaśnienia, czasem przelotne opady. Natomiast z niedzielą to już trochę gorzej – zapowiadał się sztorm...

Dotarliśmy do Kołobrzegu około 22.00. Miasto niczym nie przypominało tętniącego życiem nadmorskiego ośrodka turystycznego, podobne było raczej do okolic ulicy Brzeskiej w W-wie, i to właśnie po 22.00...

Zanim grupa się zebrała na pokładzie „Doktora Lubeckiego”, było już grubo po północy. Przewidywany czas płynięcia na pozycję „Chińczyka” wynosił około 12 godzin, zapowiadał się więc stosunkowo długi rejs. Ostatecznie ruszyliśmy około 1 w nocy.

Teraz trochę o „Chińczyku” ;-)

„Fu Shan Hai” – chiński masowiec o wyporności 70.000 ton, długości 225 m, szerokości 32,2 m i zanurzeniu 13,6 m, w drodze z Łotwy do Chin, z ładunkiem niemal 66.000 ton nawozów, sztucznych uległ kolizji z pływającym pod banderą cypryjską kontenerowcem „Gdynia” (100,6 m długości, 16,6 m szerokości, 6,36 m zanurzenia). Do kolizji doszło 31 maja 2003 roku o godzinie 12:18, na pozycji 55°21.0´ N - 014°44.6’ E, przy widoczności sięgającej 16-18 km i ładnej pogodzie, po tym jak „Gdynia” próbowała skrętem na prawą burtę minąć „Fu Shan Hai” za rufą. Niestety w tym czasie „Fu Shan Hai” zatrzymał już silniki, co prawdopodobnie na tyle zredukowało jego prędkość, że manewr ominięcia nie miał szans powodzenia. Masowiec „Gdynia” uderzył w „Fu Shan Hai” w lewą burtę, przy pełnej prędkości, pod kątem około 90 stopni, między 1 a 2 ładownią. Uszkodzenia „Gdyni” były stosunkowo niewielkie, gdyż jest to okręt o budowie spełniającej wymogi klasy lodowej E1 (czyli przystosowany do kruszenia pokrywy lodowej o określonej grubości) – patrz zdjęcia.

„Fu Shan Hai” ostatecznie zatonął o godzinie 20.49. Ze względu na toksyczną zawartość ładowni, wrak udostępniono dla nurków dopiero wiosną 2007 roku. Wrak leży na głębokości niemal 70 m, na niewielkim stoku, dach nadbudówki znajduje się na głębokości około 30 m.

Dopływamy. Trochę pochmurno, wstydliwie co jakiś czas zza chmur wygląda słońce. Nie pada. Morze jest spokojne, fala ma może z pół metra, wiatr też nie przyprawia o zawrót głowy. Na pozycję wraku dotarliśmy około godziny 13.00, ale bez mała godzinę zajęło załodze skuteczne umieszczenie na wraku prosiaka z liną opustową. Pierwsze zejście na „Chińczyka”... Po linie opustowej sprawnie opadliśmy na głębokość 30 m, gdzie znajdował się prosiak, czyli przy maszcie radarowym, na dachu nadbudówki. Za pierwszym razem mieliśmy w planie opłynąć nadbudówkę, zajrzeć tu i ówdzie, rozejrzeć się i zdecydować, co robimy za następnym zanurzeniem. Pierwsze wrażenie – ciemno. Naprawdę ciemno. Choć patrząc w górę widać było trochę typowej, zielonej bałtyckiej poświaty, to bez mocnego światła (dwóch) nie ma co tutaj szukać.
Ale widoczność w sumie dobra – nawet 12-15 m.

Ogólne wrażenie wraku – niemal w całości porośnięty drobnymi małżami, pokryty osadami, w przeciwieństwie do tego, jak wyglądał jeszcze rok temu, gdy pierwsi nurkowie nań zeszli, kiedy to jaśniał jeszcze piękną bielą. Opływamy nadbudówkę, kolejno zwiedziliśmy galerie, schody i przejścia pozwalające załodze poruszać się wokół nadbudówki, minęliśmy drzwi wejściowe do sterówki okrętu. W pewnej chwili, przy jednym z okien, chcę zajrzeć do środka, Rudi postanowił zetrzeć trochę osadów z szyby... Osady na szybie były, owszem, ale przylepione do pokaźnej warstwy gęstego oleju paliwowego, którym upaprał sobie rękawice, skafander i aparat...

Dochodzimy tutaj do rzadko omawianej kwestii, przynajmniej w gronie nurków, mianowicie skażenia środowiska.Poszukałem trochę danych na ten temat – w chwili kolizji na pokładzie „Fu Shan Hai” znajdowało się 1672 tony oleju paliwowego oraz 110 ton oleju napędowego. 600 ton paliwa znajdowało się w uszkodzonych podczas kolizji zbiornikach na lewej burcie. Olej stopniowo wyciekał z wraku, a spowodowane przezeń skażenie objęło znaczny odcinek wybrzeża Szwecji oraz okoliczne wyspy duńskie, nie wspominając o skażeniu samego morza (modelowanie skażenia w czasie dostępne jesttu). Nacieszywszy się jeszcze widokiem wielkiego panelu z nazwą okrętu, sprzętu GPS, wieży radarowej, powoli wynurzyliśmy się, spędzając na dekompresji ponad 20 minut.

Dwie godziny po wyjściu, po dobrym obiedzie, wskoczyliśmy do wody na drugie nurkowanie. Tym razem w planie była penetracja nadbudówki. Ponownie opadliśmy na 30 m, opłynęliśmy nadbudówkę i obejrzeliśmy kosze znajdujące się na krańcach nadbudówki, wiszące poza obrysem pokładu okrętu, również gęsto porośnięte. Płynąc w kierunku wejścia do sterówki opadliśmy na 43 m – Rudiemu zacięła się lampa błyskowa, a ja czekając, aż coś na to poradzi, miałem okazję poświecić w dół, w kierunku pokładu – ku mojemu zaskoczeniu pojawiła się pokrywa ładowni, oraz wyraźny kształt pierwszego dźwigu. Ale zasady są zasadami, więc mimo ogromnej chęci odpuściłem opadnięcie na 50 m i fotografowanie dźwigu oraz urządzeń , które znajdują się na pokładzie. Będę miał przynajmniej powód, żeby tam wrócić!! Następnie udaliśmy się do drzwi z boku sterówki, co by do niej wejść.

Widoczność była dobra, trochę osadów podniesionych po przepłynięciu kilku współtowarzyszy. W sterówce tablice rozdzielcze, walające się krzesła, urządzenia nawigacyjne, tu i ówdzie porozrzucane panele LCD, koło sterowe. Okna sterówki od środka pokryte są gęstą mieszanką oleju i osadów – broń Boże dotykać!! Wychodzimy ze sterówki i skierowaliśmy się ku tyłowi nadbudówki, gdzie napotykaliśmy po drodze wybite okno pomieszczenia radiooperatora – w pomieszczeniu lekki bajzel, jak zresztą wszędzie, z telefonami wiszącymi na kablach wpiętych do ściany i odpadającymi panelami kryjącymi przewody wentylacyjne. Wydawało się, że minęła chwila, a tu pod wodą jesteśmy już od prawie 40 minut. Komputer szaleje, karą za zbyt krótką przerwę i zbyt długie napawanie się widokami jest wskazanie „ASC TIME 43 MIN”.... na szczęście po przełączeniu na Nitrox spada teoretycznie do 26 minut, ale i tak z wody wychodzimy po godzinie i 15 minutach....

Nareszcie odpoczynek – płyniemy do małego portu Hasle, w którym psa z kulawą nogą nie ma, a wyprawa po piwo i batony okazuje się niemal wyprawą po złote runo.... Ale w porcie śpi się dobrze, i trzeba było to wykorzystać, w końcu jutro mamy płynąć – o ile pogoda nie nawali – na radziecką łódź podwodną, która zatonęła w 1956 roku.

Łódź podwodna klasy Whiskey

To radziecka łódź podwodna, której numeru taktycznego nie udało mi się odnaleźć (a jak się okazuje, ruskich łodzi podwodnych na dnie Bałtyku trochę jest, z czego przynajmniej trzy wokół Bornholmu). Odnaleziony w 1989 roku, zatonął w 1956 roku po nieudanej próbie holowania z głębokości 25 m i ostatecznie spoczął w miejscu, w którym znajduje się do dziś, na głębokości około 39 metrów, dzięki czemu mamy teraz fajny wrak do zwiedzania. Ten 76-metrowy wrak jest w pełni zachowany, choć skorodowany, leży około 2 mil od Vang, na płaskim, piaszczystym dnie, przechylony na prawą burtę pod kątem około 45-50 stopni.

Wychodzimy z portu około 6 rano, a morze zrobiło się niespokojne, fala ma około 1 – 1,5 metra, wiatr się wzmaga. Około 7.30 jesteśmy na pozycji, tym razem prosiak za pierwszą próbą ląduje na pokładzie wraku, rozpoczynamy zanurzenie. O 8.25 jesteśmy w wodzie, tym razem nie jest już tak przyjemnie, fala się wzmaga, po wejściu do wody do liny trzeba dopłynąć dobre 10-15 metrów, co przy wietrze w jedną i prądzie w drugą stronę wcale nie jest łatwe. Chwilami nie widać boi, chwilami z oczu niknie „Doktor Lubecki”... Zanurzamy się, kontrola na 6 m, następnie „dzida” w dół, opadamy przy miernej widoczności na 33 m, w okolicę kiosku, gdzie widoczność się wyraźnie poprawia i sięga 10-12 metrów. Rozpoczynamy opływanie wraku. Kierujemy się w lewo, ku dziobowi. Pierwsze, na co trafiamy, to otwarte na oścież wejście do wnętrza okrętu, ale z powodu białawej zawiesiny widoczność wewnątrz nie przekracza 0,5 metra.

Kierujemy się ku dziobowi opływamy z prawej strony kiosk i dopływamy po prawej burcie na dziób, gdzie na piaszczystym dnie leży... kotwica. Czy jest to kotwica własna tej łodzi? Być może, gdyż stopień jej skorodowania podobny jest do reszty okrętu. Wychodzimy na lewą burtę i sunąc ponad pokładem natrafiamy na otwór, który zapewne był miejscem, w którym znajdowała się platforma 25 mm działa pokładowego (jest to okręt z 1950 roku, wtedy produkowano serię Whiskey I, z taką właśnie konfiguracją działa). Pamiętajmy, że klasa Whiskey (zwłaszcza w tamtym okresie), była po prostu słabszą wersją niemieckiego U-boota typ XXI z II wojny światowej... ;-). Mijamy zbiorniki ze sprężonym powietrzem, które służyły do opróżniania komór balastowych, następnie ponownie dopływamy do robiącego ogromne wrażenie kiosku. Rudi próbuje wejść do włazu na szczycie kiosku – na szczęście miał na sobie za dużo sprzętu i się nie zmieścił... Płyniemy w kierunku rufy, gdzie po pewnym czasie natrafiamy na fantastyczne widoki lewej śruby napędowej wraz z usterzeniem.

Po chwili ruszamy z powrotem, mija już 25 minut pod wodą, komputer znów chce, żebym się najlepiej utopił... no bo jak interpretować fakt, że komputer znów chce, żebym pod wodą siedział jeszcze 20 minut?? Wyjście na powierzchnię to nic w porównaniu do wyjścia na pokład „Doktora Lubeckiego” przy 2 – 2,5 metrowej fali... Szybka (zaplanowana) wymiana sprzętu – ja biorę wszystkie stag'e, partner bierze mój aparat – i podchodzimy do pływającej po okręgu łodzi. Można powiedzieć, że jak zwykle miałem szczęście – fala po prostu posadziła mnie na kolanach w koszu windy, a Czarek zgrabnym ruchem włączył wyciągarkę – po 10 sekundach byłem już na pokładzie. Następnie wyszedł mój partnur, nie bez trudności – ten mój aparat to mało poręczne urządzenie... Oddychamy spokojnie, sprzęt zdjęty z grzbietu, ostatni koledzy wychodzą z wody, powoli klarujemy klamoty. Kapitan wykonuje koło w celu wyciągnięcia prosiaka, liny i boi, gdy w pewnym sensie nagle, przynajmniej dla nas, obok pojawia się masowiec, kalibru „Chińczyka”, pusty,  który sunie prosto przez pozycję naszych boi i opustówki.... Pamiętając zanurzenie takiego kolosa na pusto (około 7 m), przystanek dekompresyjny na 6 m nie należałby do przyjemnych.... Wtedy też uświadomiłem sobie, że gdyby pojechało jednak 20 osób, część z nas mogłaby jeszcze w tym czasie być pod wodą i wisieć na dekompresji... Brrrr, aż strach pomyśleć.

Pozostała już tylko droga do domu... Gdy wypłynęliśmy zza wyspy, uderzył w nas silny boczny wiatr (7-8 stopni w skali Beauforta) oraz narastająca fala, mierząca w porywach nawet do 4 m. Wyobraźcie sobie – do Kołobrzegu 7 godzin jazdy bokiem do fali i wiatru.... Na samą myśl jeszcze mi się teraz w głowie kiwa.... Pominę już rekordowe 5 godzin jazdy do Warszawy, okupione jednym tylko mandatem.

Jedno tylko zdanie podsumowania – w sumie miałem szczęście i do pogody, i do widoczności, ale jeśli będzie okazja wrócić na „Chińczyka”, piszę się na to bez dwóch zdań.

tekst i fot. Maciej Pliszkiewicz
 
Joomla SEF URLs by Artio